Henrik von Klopp

I början av 1900-talet rådde full aktivitet i norra Sverige. Det byggdes kraftverk, järnvägar och gruvor.

Men Infrastrukturen runt byggena var ofta dålig och det saknades bostäder. Lösningen blev att bygga upp helt nya samhällen i anslutning till arbetsplatserna.

Harsprånget som jag skrivit om tidigare är ett exempel på detta.  Laver utanför Älvsbyn ett annat. I Laver låg en koppargruva som försåg Boliden med malm.

Samhället byggdes i samband med att gruvan togs i drift 1936. Men epoken Laver blev kort – 1946 stängdes gruvan och byggnaderna revs eller flyttades.

Klicka på bilden för att komma till ett bildgalleri från Laver

Laver ritades av arkitekten John Åkerlund. Om ni tycker namnet verkar bekant beror det på att Åkerlund var en man med många järn i elden.

Har man någon gång fjällvandrat, har man med all sannolikhet bott i en byggnad signerad Åkerlund. Han ritade bland mycket annat fjällstationerna i Saltoluokta, Abisko och Kvikkjokk.

Har man stått inför skranket i Piteå, Haparanda eller Eksjö är det återigen Åkerlund som varit igång.

Åt Boliden ritade han hela samhällen. I Laver fick han börja med blankt papper.

Åkerlund förespråkade bebyggelse som följer terrängen. När han ritade arbetarbyn vid Hallsta pappersbruk följde gatorna höjdkurvorna i området.

Men när bostadsområdet i Laver skulle ritas åkte linjalen fram. Kanske var det bråttom, eller så tvingade nymodigheten fjärrvärme (med tillhörande rördragning) fram en striktare layout.

Förutom fjärrvärme fanns varmt och kallt vatten, elspis, kylskåp och andra moderniteter i bostäderna.

Klicka på bilden för att komma till ett bildgalleri från Laver

Bygget gick i snabb takt och redan 1938 hade man byggt färdigt Laver. Här fanns allt det som behövdes i ett modernt samhälle på 30-talet. Det fanns Konsum, Folkets hus, skola, café, postkontor och givetvis en herr och damfrisering. En ganska komplett samhällsservice alltså. Tänk er samma funktioner utanför en storstad idag. De skulle få skötas från en (nedläggningshotad) bensinmack.

På fritiden kunde man gå på bio, låna böcker eller vara aktiv i föreningslivet. I Laver spelades dock aldrig tennis. Idrottsföreningen “Dynamit” verkar mest ha ägnat sig åt skidåkning.

När gruvan gick som bäst hade man 185 anställda. I Laver bodde 242 människor, varav 20 barn.

Ganska snart stod det klart att Boliden överskattat tillgången på koppar i Laver. Det, och fallande världsmarknadspriser på metallen gjorde att man beslutade sig för nedläggning. 1946 stängdes gruvan och byggnaderna i Laver flyttades. Idag återstår gruvlavens betongfundament och ett antal husgrunder.

Det är intressant att man var så osentimental när Laver revs. Malmen var slut, alltså revs husen och folk drog vidare till nästa projekt. I anläggarsamhällena Harsprånget och Messaure gjorde man på samma sätt.

Klicka på bilden för att komma till ett galleri med fler bilder.

Tågsjöberg har jag skrivit om tidigare här. Idag återstår bara rester av den industri som funnits på platsen. Tjärfabriken på bilderna i var i bruk 1940-1961.

Kåta vid Åiken

Det här är sista postningen om vandringen runt Ammarfjället. Tidigare har jag skrivit om vandringen Ammarnäs – Dalavardo och Dalavardo – Skidbäcken.

Vid halvfemtiden på morgonen är det fortfarande minusgrader. Efter fotograferande och frukost bär det av mot Ammarnäs. Till att börja med följer jag leden mot Tärnasjöstugan.

Vid Åiken delar sig stigen och det är det dags för ett vägval.

Om man inte tältar fortsätter man mot Tärnasjöstugan och går sedan via Servestugan mot Ammarnäs. Har man gott om tid kan man från Serve följa Kungsleden via Aigertstugan, vilket blir en extra dagsetapp.

Jag tältar och väljer därför att gå leden längs med Ammarfjället. Den vägen är det 35km från Åiken till Ammarnäs. Så det krävs pigga ben eller en övernattning på vägen.

Från leden ovanför Åiken

Efter Åiken går det uppför en bit och björkskogen ersätts av kalfjäll. Söderut öppnar sig landskapet och Norra Storfjället dominerar panoramat.  När dagens högsta punkt (rengärdet vid Trapok) nås har man avverkat ungefär 220 höjdmeter.

Platån söder om Ammarfjället

Leden fortsätter sedan utför mot platån söder om Ammarfjället. Det är varmt och fullt av små sjöar. Ni som varit i fjällen förstår vad det innebär – här finns massor med insekter.

Läger vid Guobjajaure

Vid Guobjajaure slår jag läger på en liten udde. Det fläktar lite, så mängden flygfän minskar. Vid sjön tältar några fiskare som, förutom de flygande samerna,  är de första människor jag ser på vandringen.

Guobjajaure och Ammarfjället

Sista dagen på vandringen är det gråväder när jag vaknar, men det klarnar sedan upp under dagen. De första fem kilometrarna går i nerförsbacke mot sjön Tjulträsket.

Vattenfall - Salvijukke

Stigen följer Salvijukke ner mot sjön. En bro går över jokken precis innan den rinner ut i Tjulträsket.

Lada vid Nulpe

Nulpe

Längs Tjulträsket börjar tecknen på civilisation dyka upp. En liten avstickare från leden passerar gården Nulpe.

Nuförtiden ser det ut att vara ett trevligt sommarhus, men det var säkert andra bullar när gården byggdes. Ängsmarken runt gården vittnar om ett strävsamt arbete med att bruka en gård mitt i fjällvärlden.

Till Ammarnäs hade man 16km. Vägen från Sorsele till Ammarnäs blev inte klar förrän på 30-talet. Förnödenheter kunde hämtas i Sorsele 90km från Ammarnäs, eller i Lycksele dit det var ytterligare 150km.

Interiör från Rödingvik

Längs Tjulträsket går leden genom björkskog. Ett par kilometer från Nulpe kommer man fram till gården Rödingvik. Här bodde Nils Sjulsson med familj. Stugan byggdes 1899 . Man kan nog inte föreställa sig hur det var för en familj att bo så här året runt.

Nu har den renoverats och är en trevlig plats för rast på väg längs Tjulträsket. Den kan också besökas som en dagstur från Ammarnäs.

Rödingvik

Från Rödingvik är det ytterligare ungefär 5km till parkeringen vid Tjulträsket. Vägen in mot Ammarnäs (7km) är asfalterad.

Från parkeringen åker man med fördel bil, men jag är envis och går även de sista kilometrarna. Det tar ett tag, så jag har gott om tid på mig att fundera över det listiga i beslutet.

Väl framme är det skönt att ta in på Ammarnäsgården. Efter dusch och en god middag somnar jag som en stock vid 20-tiden.

Jag kan verkligen rekommendera turen runt Ammarfjället. Landskapet är omväxlande och bjuder på både trånga dalar och områden med stora vidder. Det är inte mycket folk, men ändå möjligt att övernatta i stugor om man vill. För den historiskt eller ornitologiskt intresserade är området särskilt intressant.

Tysklands delning efter andra världskriget fick en del märkliga konsekvenser för landets företag. Optiktillverkaren Zeiss hamnade till exempel på bägge sidor om gränsen.

Fabrikerna i Jena och Oberkochen kom att konkurrera med varandra och hävdade dessutom båda rätten till namnet Carl Zeiss.

Men nu seglar jag iväg från ämnet. Det är ju bilar det ska handla om.

När det efter kriget blev dags att återuppta civil produktion, dammade man av ritningar på modeller utvecklade precis innan krigsutbrottet.

En av dessa var DKW F9 som hade kommit till prototypstadiet 1939.  Massproduktion var planerad att börja 1940, men då var det som bekant andra typer av fordon som efterfrågades. Efter kriget hamnade DKW i förbundsrepubliken och modellen introducerades som DKW F89

Den forna Audifabriken i Zwickau i DDR uppstod som IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) och modellen IFA F9 introducerades 1950.

Motorn var trecylindrig 900-kubikare på 30hk. Toppfarten var 100km/h och redan efter 28 sekunder nådde man 90km/h från stillastående.

Så kom alltså två varianter av samma konstruktion att tillverkas på båda sidor om järnridån.

Det här var sannolikt sista gången den östtyska fordonsindustrin övertrumfade den i väst. DKWs variant av modellen hade en svagare 2-cylindrig motor på 23hk. För oss svenskar är en intressant detalj att DKWs motor sedan kom att användas i SAAB 92.

Den västtyska fordonsindustrin kom att ha en fantastisk utveckling efter kriget.  Den östtyska stagnerade eftersom det inte spelade någon roll hur dåliga bilarna var. Det fanns kunder i alla fall. Detta faktum kom att ge oss vagnar som Trabant och Wartburg.

Efter 3 år och 1880 tillverkade bilar flyttades tillverkningen av F9 till den före detta BMWfabriken i Eisenach. Där tillverkades redan lätt moderniserade förkrigs-BMW under namnet EMW.

I Eisenach fortsatte tillverkningen fram till 1956. Ingen större vidareutveckling av F9 gjordes, men i delar av karossen ersattes stål av plast på grund av materialbrist. Totalt byggdes 40663 bilar.

Efter F9 kom ett par modeller till innan DDRs bilindustri fastnade i två modeller – Trabant och Wartburg. Eisenachfabriken kom att tilverka Wartburg.

Efter DDRs sammanbrott 1989 blev det omöjligt att sälja omoderna bilar. Tillverkningen upphörde nästan omedelbart. Fabriken togs efter en tid över av Opel och där  tillverkas numera modellen Corsa.

Bilen på bilderna har avslutat sin tjänstgöring på våra vägar. Den har sin sista viloplats en bit utanför Junsele i Ångermanland.

Nu går det att köpa 2009 års kalender från föreningen Hitta Katten i Enköping. Kalendern kostar 100:-

Katterna i kalendern har tagits om hand av föreningen och sedan fått nya hem. Inkomsterna från kalenderförsäljningen går bland annat till veterinärkostnader.

Jag har fotograferat katterna i kalendern. Några exempel finns här och här.